En ocasiones ocurre el “fenómeno” de poder entender una regulación, ya que además asemeja sencilla y lógica, que raro!!! Desde el próximo 1 julio de 2016, las empresas navieras están obligadas a proporcionar información verificada del peso de los contenedores que transporten, y a los operadores portuarios y compañías navieras tendrán prohibido cargar cualquier contenedorque carezca de una información comprobada sobre su peso.

Las implicaciones de esta regulación global, sin embargo, no son tan sencillas como su lógica podría dar que pensar. Era demasiado fácil. A menos de seis meses de su entrada en vigor, todavía quedan muchas preguntas en el aire acerca de cómo se logrará su cumplimiento.

 

 

 

 

Abordar un problema persistente

 

La mercancía mal declarada es un problema que ha atormentado durante mucho tiempo a la industria del transporte marítimo. Mientras que los transportistas tienen la obligación de proporcionar toda la información pertinente a los operadores con «la mayor buena fe posible”, sólo algunos países exigen actualmente información del peso de los contenedores.

Ya que dicha información es un componente importante para las tarifas de flete, los transportistas tienen tendencia en ocasiones a subestimar el peso de sus contenedores.

Las consecuencias no son triviales: hay numerosos ejemplos de maquinaria dañada y personal lesionado durante el manejo de un contenedor con sobrepeso.Además, una vez a bordo, los contenedores con sobrepeso pueden crear problemas de estabilidad, y tal vez hasta pueden poner en peligro la integridad estructural de la embarcación.

Por ejemplo un buque fue encallado deliberadamente en la costa de Inglaterra después de experimentar daños estructurales. Una investigación oficial determinó que el 20 por ciento de los contenedores estibados en cubierta pesaban considerablemente más que lo que se declaró, y el peso total en la cubierta era en realidad mayor que lo que se indicaba en el manifiesto de carga. La investigación llegó a la conclusión de que el sobrepeso de los contenedores fue uno de los factores que hicieron que el barco se partiese.

 

 

En respuesta a esta constante amenaza, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó una enmienda en 2014 de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) que requiere la verificación del 100 por ciento del peso de los contenedores antes de su carga. Ya que SOLAS ha sido ratificada por 159 países que controlan aproximadamente el 99 por ciento de los buques mercantes en términos de capacidad bruta, el alcance de esta enmienda es realmente global.

La enmienda no crea un «nuevo» requisito; simplemente restituye una regla existente que requiere que los transportistas proporcionen el peso correcto de los contenedores. Lo que es nuevo es la estipulación de que un contenedor no puede ser cargado en un barco sin verificar su peso.

La enmienda propone dos métodos para verificar el peso del contenedor:

– Método 1: pesar el contenedor lleno con maquinaria que cumpla con los requisitos nacionales de certificación y calibración;

-Método 2: pesar el contenido – incluyendo los materiales de embalaje, paletas, etc. – y añadir el peso de tara del contenedor.

Sea cual sea el método utilizado, la verificación de peso debe ser «firmada» por algún representante del transportista (se aceptan firmas electrónicas). En caso de que un contenedor con sobrepeso causara daños a un buque o a su carga, la firma de la verificación del peso se utilizaría para establecer la responsabilidad.

 

Pocas respuestas a muchas preguntas

 

La OMI deja la implementación a cargo de a los Estados miembros, grupos y empresas del sector, y la ejecución a cargo de las autoridades locales. Y con la enmienda que entra en vigor el próximo 1 de julio, una serie de preguntas permanecen en el aire sobre cómo se llevarán a cabo.

En realidad, nadie sabe qué porcentaje de los transportistas, incluyendo los transitarios y los NVOCCs (transporte general sin flota mercante propia), es actualmente capaz de cumplir con esta regulación. Para aquellos que no lo son, una opción sería comprar balanzas y cumplir directamente con este requisito. Otra solución sería contratar a un proveedor de servicios externo. Los operadores portuarios también podrían pesar los contenedores, tal vez a medida que van pasando por el patio de contenedores. Aunque esta opción tiene algún fundamento y generaría nuevos ingresos para los operadores portuarios, tendrían que llegar a soluciones que no interrumpan los flujos de trabajo, y tendrían que desarrollar sistemas administrativos para la gestión de datos.

Para los transportistas que envían mercancías desde pequeños puertos regionales, especialmente en casos como en África y Latinoamérica, el cumplimiento podría ser especialmente difícil. En muchos de estos países, la infraestructura disponible para pesar los contenedores con precisión es limitada (si es que existe), y la ejecución de la nueva enmienda puede no ser una prioridad para las autoridades locales. Por otra parte, la norma específica que los contenedores tienen que ser pesados al inicio del transporte. Entonces, ¿Qué sucede cuando un contenedor no verificado procedente de un puerto intermedio en África llega a un megapuerto mundial para realizar un transbordo? ¿Qué debe hacer el transportista para continuar el traslado de ese contenedor? ¿Quién paga los costes de su almacenamiento en custodia debido a su mala o inexistente declaración de peso?

Además, ¿serán las empresas de portacontenedores las que tengan que verificar el peso en todo el cargamento antes de desarrollar el plan de estiba? Si es así, es evidente que los plazos de entrega serán más largos y por tanto podría tener implicaciones para los transportistas que envían productos perecederos. Así mismo, los operadores de puertos guardarían los contenedores en sus instalaciones por períodos más largos. Hasta ahora las principales compañías de portacontenedores han ofrecido una orientación limitada sobre cómo podrían cambiar sus procesos operativos para cumplir con la enmienda.

 

¿Ahora qué?

Parece cada vez más probable que las navieras no podrán alcanzar el 100 por ciento de cumplimiento de la enmienda el 1 de julio de 2016.

Como resultado, las compañías de envío de mercancías en contenedores deben evaluar sus redes de transporte específicos para determinar las consecuencias potenciales asociadas con este requisito. Las empresas que transportan directamente son el único responsable de verificar el peso del contenedor, y tendrán que desarrollar soluciones para garantizar el cumplimiento, especialmente en caso de que se utilice el mencionado «Método 1».

Muchas empresas, sin embargo, dependen de los expedidores de fletes y/o NVOCC. En este caso, los gestores de riesgos deben revisar sus planes específicos sobre expedidores de fletes/NVOCC para verificar el peso del contendor incluyendo:

 

1. – ¿Cómo afectará a la programación?
2. – ¿Cuáles son las implicaciones de costes, si las hay?
3. -¿Qué orientación se ha recibido de las empresas de portacontenedores?
4. – ¿Será necesario modificar los términos contractuales por Incoterms 2010?
5. – ¿Cuáles son sus planes de contingencia en caso de que algo vaya mal?

    

 

 

Esperemos que las respuestas sean tranquilizadoras. Pero si no, es sin duda mejor empezar a investigar alternativas antes del 1 de julio en lugar de tener que encontrar soluciones después de que se rompa un eslabón de la cadena.

 

Desde TRACTIO RISK  podemos ayudar a las empresas a evaluar los riesgos de sus cadenas de suministro a la luz de este requisito, especialmente en los casos en éstas sean amplias y complejas.

Además, este requisito podría tener algunas implicaciones en las exposiciones de responsabilidad del transportista. TRACTIO RISK le puede ayudar a determinar si es necesario realizar algún cambio en los Programas de Responsabilidad Civil.

Este cambio debe disminuir los riesgos que plantean los contenedores con sobrepeso para las instalaciones portuarias y  los buques portacontenedores. Parece probable, sin embargo, que pudiera necesitarse un tiempo antes de que el cumplimiento se acerque al 100 por ciento, con efectos impredecibles sobre la cadena de suministro global.

 

 

Rafael Real Sereix

Socio Director TRACTIO RISK

Más información: rreal @ tractio.es