Autor: Rafael Real.

Las alianzas entre líneas, los mega buques y la falta de claridad por parte de las navieras, hacen muy complejo determinar la exposición al riesgo por parte de una aseguradora, y nos encontramos con cúmulos cada vez mayores.

El caso del Maersk Honam es un claro ejemplo: nos encontramos con un buque de tres navieras, año nuevo chino, cargado al máximo de su capacidad, con mercancía peligrosa a bordo y que, presumiblemente por la explosión de una mercancía IMO, generó un incendio fatal, pero nada está confirmado, años después.

Con la fabricación de este tipo portacontenedores ultra grandes (ULCV) lo que se pretende es reducir costes y emisiones durante el transporte, pero no se están desarrollando de igual forma las infraestructuras portuarias ni las vías de navegación: todo ello hace que el nivel de exposición al riesgo sea cada vez más elevado y que puedan producirse en un futuro más siniestros de estas magnitudes.

Las repercusiones a medio plazo para el sector con este tipo de siniestros son evidentes.

El mercado de los seguros marítimos, tanto en cascos como en mercancías, lleva años sufriendo muy malos resultados (los datos del último Informe de UIMI son más que preocupantes). Además del incendio del Maersk Honan, con la trágica pérdida de 5 tripulantes y graves daños al casco y la mercancía (se dañaron alrededor de un tercio de los 7.800 contenedores que transportaba, 12.000 teu aprox.), en los últimos años hemos tenido casos como el del Golden Ray, en el que se hundieron más de 4.000 coches tras el accidente sufrido poco antes de zarpar de puerto; el buque de carga ro-ro The Grande America, que se hundió después de que su cargamento de vehículos y contenedores se incendiara; o el MSC Zoe, que perdió aproximadamente 290 contenedores como resultado del mal tiempo en el viaje de Portugal a Alemania, lo que generó graves daños medioambientales.

Pero el temor de las aseguradoras se centra no solo en los grandes buques portacontenedores, sino también en los buques de pasajeros o los siniestros ocurridos en puertos, especialmente después de que el hundimiento del Costa Concordia frente a la isla de Giglio en Italia desencadenara una evacuación caótica de 4.229 pasajeros y tripulantes, con 32 personas fallecidas; o las explosiones sufridas en el Puerto de Tianjin en 2015, en donde fallecieron 173 personas y se produjeron incontables daños materiales a edificios, vehículos y contenedores.

El mercado inglés, líder en el aseguramiento, ha reducido sus capacidades y aumentado ostensiblemente sus condiciones debido a estos sucesos. Las aseguradoras locales cada vez cuentan con equipos menos especializados en Transportes, y de ahí la importancia de Brokers que realicen una gestión 360º del servicio, desde el asesoramiento previo al embarque, el preloading a la carga, la monitorización por Ryan (en caso de reefers), intentando prever variaciones en la cadena de frío y en ese caso peritando a la descarga, hasta el asegurar una red de surveyors muy especializada, independiente y amplía; y sobre todo agilizando las reclamaciones y el pago de indemnizaciones, así como realizando una efectiva gestión del recobro.

La capacidad promedio de los buques creció un 25% entre 2014 y 2018, y los barcos con capacidad para transportar más de 14.500 TEU son cada vez más comunes; su longitud a menudo excede los 1.200 pies (366 m). Los buques portacontenedores de la denominada clase Triple-E son incluso más grandes, con una capacidad de más de 18.400 TEU.

Los operadores de flotas siguen pidiendo barcos más grandes. Como son más nuevos, tiene un efecto positivo en todos los costos, incluidos los niveles de primas de seguros. Pero esto no significa necesariamente que los volúmenes de siniestros serán menores como hemos podido observar en los últimos años.

Con embarcaciones más grandes y sofisticadas en el sector, y áreas de tránsito más peligrosas (como las aguas polares), se está agravando el riesgo de pérdidas individuales cada vez mayores. Un incidente que involucre un buque portacontenedores ultragrande completamente cargado, fácilmente resultará en una reclamación de entre 1.000 y 2.000 millones de dólares (daños a la carga, el casco, el salvamento y los costos de remoción de los restos del naufragio). Las embarcaciones grandes son más difíciles de navegar y los encallamientos y las colisiones son más complejas de resolver, ya que hay más carga y combustible que rescatar.

Desde hace años se plantea que los grandes buques portacontenedores deberían tener una calificación de seguro específica, que ofreciera mayor seguridad a la industria del seguro marítimo.

Y si hablamos de riesgos nos dejamos al que considero más complejo actualmente, los ciber-riesgos, pero de eso ya hablamos otro día……

Por: Rafael Real, Tractio Risk

** Texto publicado en el Blog de Reale Transportes el 14 de marzo de 2021