Por si alguien tenía dudas de sí el 2021 estaba siendo un año complejo en el sector marítimo para el transporte de mercancías, con lo ocurrido el pasado día 24 de marzo en el Canal de Suez, queda claro que estamos ante uno de años más complicados que se recuerdan. 
 
Pues bien, empezamos el año arrastrando las consecuencias de Covid-19, entre tanto seguía la guerra comercial entre EEUU y China, con escasez de contenedores, aumentos desorbitados de los fletes cuyos índices de referencia no han dejado de subir de forma imparable durante los últimos meses y ahora nos encontramos con el cierre en seco, de un día para otro, de una ruta comercial entre Europa y Asia, una de las más importantes que recibe al menos el 10% del tráfico mundial y el 25% del tráfico de contenedores. 
 
Estamos ante un hecho cuyas consecuencias no se han hecho esperar subiendo el precio del petróleo al día siguiente un 3 %, buques paralizados en ambos sentidos del Canal, hasta 400 se contabilizaban horas antes de conseguir liberar el buque embarrancado, algunos grandes portacontenedores optaron por modificar su ruta hacia Europa pasando por el Cabo de Buena Esperanza algo que se tradujo en un transit time de más de 10 días de lo previsto, por lo que las demoras ya se están sufriendo llegando a afectar seguramente a las cadenas de producción y de consumo de los principales países. 
 
Todos los que estamos en el sector aún tenemos en la retina el día 6/3/18 en el que se produjo unos de los siniestros más importantes de las últimas décadas en el mundo marítimo con el incendio abordo del M/V Maersk Honam por el que se declaró General Average (avería gruesa) y por la cual muchas aseguradoras a día de hoy siguen soportando gastos considerables. 
 
Volviendo al caso del M/V Ever Given, los primeros comunicados hablaban de un caso sucedido por fuerza mayor, hecho que no se puede prever ni tampoco evitar, consecuencia de una tormenta de arena y viento, no obstante, los últimos comentarios de expertos del sector hacen referencia a una clara negligencia y error por parte del buque, en una vía por la que navegan cientos de buques al día, sin marejadas, ¿cómo es posible que sólo afectase a un buque? 

Como era de esperar dada la magnitud de la incidencia, el jueves 1 de abril, Shoe Kisen, propietario del portacontenedores “Ever Given”, declaró la avería gruesa (GA) por su varamiento. 

En este caso, al igual que en el del Honam, se repite la figura del liquidador, ya que han nombrado a RHL- Richard Hogg Lindley y habrá que presentar ante ellos los formularios de garantías (average bond y average guarantee). 

 
Sea como fuere la realidad es que en este incidente hay numerosos afectados, desde el armador del buque, propietarios de la mercancía que viajan en ese mismo buque, todos los buques paralizados con las cargas a bordo y sus propietarios, aseguradoras, clubs de P&I, navieras, transitarios, cadenas de producción y consumidores finales. 
 
Lamentablemente será complicado que todas estas demoras puedan ser reclamadas al causante ya que las Reglas de la Haya Visby al igual que la Ley Marítima de Navegación establecen que la fuerza mayor es unas de las causas de exoneración de responsabilidad del porteador, así como del resto de actores. 
 
En cualquier caso, por la naturaleza de la incidencia, lo más seguro es que se produzcan dudas, cuestiones y disputas derivadas de todas las reclamaciones que presumiblemente empezarán a llegar próximamente, así como la necesidad de analizar las coberturas aseguradas en cada caso. 

Por último, recomendamos e insistimos siempre en la necesidad de contratar un seguro de mercancías para cubrir principalmente los daños de esta, y también los costes derivados de declaración de avería gruesa, ya que nos ahorramos todas las gestiones que estas situaciones provocan siendo a cargo de las aseguradoras estos trámites. 
 
En Tractio contamos con un equipo altamente cualificado para poder resolver todas las cuestiones derivadas de esta incidencia. 

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