El lunes 30 de octubre, se publico en el Boletín Oficial del Estado, la Orden Ministerial del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA) /1040/2017, de 23 de octubre por la que se establecen finalmente las fechas a partir de las que será exigible la constitución de la garantía financiera prevista en la Ley de Responsabilidad Medioambiental para las actividades clasificadas con los niveles de prioridad 1 y 2 por la Orden ARM/1783/2011, de 22 de junio.
Las actividades clasificadas con el nivel de prioridad 1 deberán disponer de la garantía establecida en la Ley /2007, deResponsabilidad Medioambiental antes del 1 de noviembre de 2018. Dentro de esta clasificación se encuentran:
Instalaciones para la valorización de residuos peligrosos, incluida la gestión de aceites usados, o para la eliminación de dichos residuos en lugares distintos de los vertederos, de una capacidad de más de 10 toneladas por día,
Instalaciones de combustión con una potencia térmica nominal igual o superior a 50 MW
Actividades sujetas al ámbito de aplicación del Real Decreto de aprobación de medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas (RD 804/2015).
Las actividades clasificadas con el nivel de prioridad 2 deberán disponer de la garantía financiera obligatoria antes del 1 de noviembre de 2019. Entre las actividades así clasificadas se encuentran determinadas refinerías de petróleo y gas, determinadas instalaciones de producción y transformación de metales, de las industrias química y de gestión de residuos, concretamente las siguientes actividades:
Las coquerías y refinerías de petróleo,
Instalaciones químicas de fabricación de explosivos,
Instalaciones químicas para la fabricación, a escala industrial mediante transformación química, de sales como el cloruro de amonio, el clorato potásico, el carbonato potásico (potasa), el carbonato sódico (sosa), los perboratos, el nitrato argéntico,
Instalaciones que utilicen un procedimiento químico o biológico para la fabricación de medicamentos de base, instalaciones para la producción de aceros brutos,
Fundiciones de metales ferrosos con una capacidad de producción superior a 2 tn de acero bruto por hora;
Vertederos de todo tipo de residuos que reciban más de 10 toneladas por día o que tengan una capacidad total de más de 25.000 toneladas, con exclusión de los vertederos de residuos inertes.
El cálculo de la garantía financiera debe realizarse de acuerdo con lo dispuesto en el art. 33 del Reglamento de desarrollo parcial de la Ley de Responsabilidad Medioambiental, partiendo de un análisis de riesgos medioambientales de la actividad. Con el fin de facilitar la realización de dicho análisis y la constitución de la garantía financiera, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural de MAPAMA ha desarrollado una herramienta de ayuda con ejemplos de análisis de riesgos medioambientales individuales y sectoriales, así como el desarrollo de las herramientas informáticas del Índice de Daños Medioambientales (IDM) y el Modelo de Oferta de Responsabilidad Ambiental (MORA). Estas herramientas están disponibles de forma gratuita a través de la web del MAPAMA.
Desde TRACTIO RISK les informamos que la garantía financiera puede constituirse a través de una póliza de seguro sometida a Ley española y con una entidad aseguradora autorizada para operar en España.
Ante cualquier duda, consulte con nosotros y le aconsejaremos sobre la mejor forma de minimizar sus riesgos.
A todos nos puede pasar que un día cualquiera salimos de casa para ir hacer deporte, para una cita profesional , para llevar a los hijos al colegio, para… y bien vayamos en nuestro vehículo, bien lo hagamos como peatón o bien utilicemos un servicio público , cuando en el trayecto suframos un accidente en el que no seamos responsables ( sufrimos un impacto de otro vehículo, se nos cae un trozo de cornisa de un edificio, el metro descarrila.. piense usted en situaciones cotidianas más o menos intensas.
¿Cree usted que la víctima (pensemos que en el accidente el resultado sea el fallecimiento) será indemnizada con la misma cantidad con independencia de la causa y del lugar donde se produce el daño?
No parece que tenga mucho sentido que una víctima mortal perciba una indemnización diferente, muy, muy diferente, según la causa que le ha producido el fallecimiento.
En la mayoría de los casos habrá un seguro amparando la actividad que ha causado el daño (el seguro del coche, el seguro de la actividad, el seguro de la comunidad..)que bajo la cobertura de responsabilidad civil, se hará cargo de las reclamaciones que los perjudicados puedan presentar ante los que consideran responsables
Pero la realidad nos dice que situaciones similares, con resultados similares los perjudicados no reciben las mismas cantidades como indemnización…
En nuestra legislación la valoración del daño personal únicamente está regulado en lo que conocemos con “BAREMO” para los accidentes de circulación; Baremo más o menos acertado, pero que sirve de “regla” aceptada en los tribunales.
Si en la causa no tiene origen en un accidente de circulación, queda al libre arbitrio del tribunal juzgador en aplicar o tal forma de valorar, pudiendo darse el caso ( como ha ocurrido en muchas ocasiones) que un perjudicado o sus derecho-habientes reciban una cantidad, por ejemplo de 300.000 €, y otros por ser vista su causa en otro juzgado de 750.000 €.
¿Es razonable que unas víctimas “valgan” más que otras dependiendo la causa del accidente? ¿ No deberían “valer” las victimas lo mismo ?
José Antonio Badillo trata de dar respuesta a la pregunta en un artículo para Fundación Inade
El delegado Territorial de Madrid del Consorcio de Compensación de Seguros y director de la revista RC, José Antonio Badillo, ha escrito un artículo para Fundación Inade en el que trata de dar respuesta a la pregunta que surge a raíz de los atentados terroristas ocurridos en Barcelona y Cambrils, en los que se ha utilizado por parte de los terroristas un vehículo a motor: ¿Debe hacerse cargo el seguro de los vehículos de los daños ocasionados en los atentados?.
Explica el autor que, en la actualidad, el Tribunal Supremo considera que “los daños dolosos del asegurado han de ser indemnizados por la entidad aseguradora, en base al seguro voluntario de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, sin perjuicio del derecho de repetición que le asiste frente al asegurado”. Y añade: “Debemos entender que las víctimas y perjudicados del atentado de las Ramblas de Barcelona y de Cambrils, tendrán acción contra la entidad aseguradora de los vehículos que les ocasionaron los graves daños a los que nos hemos referido”.
Matiza, eso sí, que no podrían indemnizarse por responsabilidad civil dos veces el mismo daño, porque se produciría un enriquecimiento injusto por parte de las víctimas y perjudicados. “Por ello, si hay varios obligados a indemnizar, como es el caso del seguro de responsabilidad civil del vehículo y la responsabilidad patrimonial del Estado, solo se podrá abonar un único daño”.
La Carta Verde es un documento aceptado de manera internacional. Prueba que su coche está asegurado contra daños a terceros fuera del país donde contrato su seguro.
Es importante saber en qué países se puede conducir con la carta verde.
En caso de que quiera salir de la Unión Europea con su coche, es necesario que tenga la Carta Verde para:
Facilitar el movimiento de vehículos a través de las fronteras internacionales.
Asegurar que en caso de accidente causado por un vehículo extranjero, las víctimas estén protegidas.
Si por cualquier motivo no tiene el seguro de su turismo al día, aquí podrá obtener las mejores pólizas para autos.
¿En qué países es obligatoria la Carta Verde?
LaCarta Verde no es necesaria para cruzar las fronteras de la Unión Europea. Tampoco es necesaria en Islandia, Noruega, Suiza (incluido Liechtenstein) y Andorra.
Pero si quieres viajar con tu coche, se requiere tenerla físicamente en los siguientes países: Albania, Bosnia y Herzegovina, Bielorrusia, antigua República Yugoslava de Macedonia, Israel, Irán, Moldavia, Marruecos, Rusia, Montenegro, Túnez, Turquía y Ucrania.
¿Cómo consigo la Carta Verde?
Es España, las compañías no están obligadas legalmente a incluir la Carta Verde junto a la póliza (aunque la mayoría lo haga). Si no la has recibido, basta con ponerse en contacto con su aseguradora o su correduría y la enviarán a su domicilio.
¿Qué documentación debo llevar si viajo al extranjero?
Dentro de la UE
Permiso de conducir en vigor y válido para el tipo de vehículo que estás conduciendo.
Permiso de circulación del coche.
Tarjeta de la ITV y pegatina, colocada en la luna delantera.
Adhesivo distintivo de nacionalidad del vehículo: si no tienes la nueva matrícula, debes llevar la pegatina ovalada de color blanco y una “E” en negro, que identifica España como país de origen del vehículo, en la parte posterior del coche.
En la Unión Europea, esta pegatina tiene el fondo azul, con una “E” en blanco y las estrellas identificativas de la Unión Europea.
Para adquirir esta pegatina, puede probar en gasolineras o centros de repuestos del automóvil. Si posee una de las nuevas matrículas, este requisito no es necesario.
la propia matrícula, identifica tu coche de la Unión Europea (UE).
Fuera de la UE
Además de todo lo anterior deberás llevar contigo:
Permiso Internacional de Conducción: necesario en todos los países fuera de la UE y expedido en la Jefatura Provincial de Tráfico.
Carta Verde (aunque es recomendable que la lleves siempre en el coche).
Conduzca con cuidado, no olvide llevar los teléfonos de asistenciaen el extranjero y sobre todo, pase unas buenas vacaciones.
En ocasiones ocurre el “fenómeno” de poder entender una regulación, ya que además asemeja sencilla y lógica, que raro!!! Desde el próximo 1 julio de 2016, las empresas navieras están obligadas a proporcionar información verificada del peso de los contenedores que transporten, y a los operadores portuarios y compañías navieras tendrán prohibido cargar cualquier contenedorque carezca de una información comprobada sobre su peso.
Las implicaciones de esta regulación global, sin embargo, no son tan sencillas como su lógica podría dar que pensar. Era demasiado fácil. A menos de seis meses de su entrada en vigor, todavía quedan muchas preguntas en el aire acerca de cómo se logrará su cumplimiento.
Abordar un problema persistente
La mercancía mal declarada es un problema que ha atormentado durante mucho tiempo a la industria del transporte marítimo. Mientras que los transportistas tienen la obligación de proporcionar toda la información pertinente a los operadores con «la mayor buena fe posible”, sólo algunos países exigen actualmente información del peso de los contenedores.
Ya que dicha información es un componente importante para las tarifas de flete, los transportistas tienen tendencia en ocasiones a subestimar el peso de sus contenedores.
Las consecuencias no son triviales: hay numerosos ejemplos de maquinaria dañada y personal lesionado durante el manejo de un contenedor con sobrepeso.Además, una vez a bordo, los contenedores con sobrepeso pueden crear problemas de estabilidad, y tal vez hasta pueden poner en peligro la integridad estructural de la embarcación.
Por ejemplo un buque fue encallado deliberadamente en la costa de Inglaterra después de experimentar daños estructurales. Una investigación oficial determinó que el 20 por ciento de los contenedores estibados en cubierta pesaban considerablemente más que lo que se declaró, y el peso total en la cubierta era en realidad mayor que lo que se indicaba en el manifiesto de carga. La investigación llegó a la conclusión de que el sobrepeso de los contenedores fue uno de los factores que hicieron que el barco se partiese.
En respuesta a esta constante amenaza, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó una enmienda en 2014 de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) que requiere la verificación del 100 por ciento del peso de los contenedores antes de su carga. Ya que SOLAS ha sido ratificada por 159 países que controlan aproximadamente el 99 por ciento de los buques mercantes en términos de capacidad bruta, el alcance de esta enmienda es realmente global.
La enmienda no crea un «nuevo» requisito; simplemente restituye una regla existente que requiere que los transportistas proporcionen el peso correcto de los contenedores. Lo que es nuevo es la estipulación de que un contenedor no puede ser cargado en un barco sin verificar su peso.
La enmienda propone dos métodos para verificar el peso del contenedor:
– Método 1: pesar el contenedor lleno con maquinaria que cumpla con los requisitos nacionales de certificación y calibración;
-Método 2: pesar el contenido – incluyendo los materiales de embalaje, paletas, etc. – y añadir el peso de tara del contenedor.
Sea cual sea el método utilizado, la verificación de peso debe ser «firmada» por algún representante del transportista (se aceptan firmas electrónicas). En caso de que un contenedor con sobrepeso causara daños a un buque o a su carga, la firma de la verificación del peso se utilizaría para establecer la responsabilidad.
Pocas respuestas a muchas preguntas
La OMI deja la implementación a cargo de a los Estados miembros, grupos y empresas del sector, y la ejecución a cargo de las autoridades locales. Y con la enmienda que entra en vigor el próximo 1 de julio, una serie de preguntas permanecen en el aire sobre cómo se llevarán a cabo.
En realidad, nadie sabe qué porcentaje de los transportistas, incluyendo los transitarios y los NVOCCs (transporte general sin flota mercante propia), es actualmente capaz de cumplir con esta regulación. Para aquellos que no lo son, una opción sería comprar balanzas y cumplir directamente con este requisito. Otra solución sería contratar a un proveedor de servicios externo. Los operadores portuarios también podrían pesar los contenedores, tal vez a medida que van pasando por el patio de contenedores. Aunque esta opción tiene algún fundamento y generaría nuevos ingresos para los operadores portuarios, tendrían que llegar a soluciones que no interrumpan los flujos de trabajo, y tendrían que desarrollar sistemas administrativos para la gestión de datos.
Para los transportistas que envían mercancías desde pequeños puertos regionales, especialmente en casos como en África y Latinoamérica, el cumplimiento podría ser especialmente difícil. En muchos de estos países, la infraestructura disponible para pesar los contenedores con precisión es limitada (si es que existe), y la ejecución de la nueva enmienda puede no ser una prioridad para las autoridades locales. Por otra parte, la norma específica que los contenedores tienen que ser pesados al inicio del transporte. Entonces, ¿Qué sucede cuando un contenedor no verificado procedente de un puerto intermedio en África llega a un megapuerto mundial para realizar un transbordo? ¿Qué debe hacer el transportista para continuar el traslado de ese contenedor? ¿Quién paga los costes de su almacenamiento en custodia debido a su mala o inexistente declaración de peso?
Además, ¿serán las empresas de portacontenedores las que tengan que verificar el peso en todo el cargamento antes de desarrollar el plan de estiba? Si es así, es evidente que los plazos de entrega serán más largos y por tanto podría tener implicaciones para los transportistas que envían productos perecederos. Así mismo, los operadores de puertos guardarían los contenedores en sus instalaciones por períodos más largos. Hasta ahora las principales compañías de portacontenedores han ofrecido una orientación limitada sobre cómo podrían cambiar sus procesos operativos para cumplir con la enmienda.
¿Ahora qué?
Parece cada vez más probable que las navieras no podrán alcanzar el 100 por ciento de cumplimiento de la enmienda el 1 de julio de 2016.
Como resultado, las compañías de envío de mercancías en contenedores deben evaluar sus redes de transporte específicos para determinar las consecuencias potenciales asociadas con este requisito. Las empresas que transportan directamente son el único responsable de verificar el peso del contenedor, y tendrán que desarrollar soluciones para garantizar el cumplimiento, especialmente en caso de que se utilice el mencionado «Método 1».
Muchas empresas, sin embargo, dependen de los expedidores de fletes y/o NVOCC. En este caso, los gestores de riesgos deben revisar sus planes específicos sobre expedidores de fletes/NVOCC para verificar el peso del contendor incluyendo:
– ¿Cómo afectará a la programación?
– ¿Cuáles son las implicaciones de costes, si las hay?
-¿Qué orientación se ha recibido de las empresas de portacontenedores?
– ¿Será necesario modificar los términos contractuales por Incoterms 2010?
– ¿Cuáles son sus planes de contingencia en caso de que algo vaya mal?
Esperemos que las respuestas sean tranquilizadoras. Pero si no, es sin duda mejor empezar a investigar alternativas antes del 1 de julio en lugar de tener que encontrar soluciones después de que se rompa un eslabón de la cadena.
Desde TRACTIO RISK podemos ayudar a las empresas a evaluar los riesgos de sus cadenas de suministro a la luz de este requisito, especialmente en los casos en éstas sean amplias y complejas.
Además, este requisito podría tener algunas implicaciones en las exposiciones de responsabilidad del transportista. TRACTIO RISK le puede ayudar a determinar si es necesario realizar algún cambio en los Programas de Responsabilidad Civil.
Este cambio debe disminuir los riesgos que plantean los contenedores con sobrepeso para las instalaciones portuarias y los buques portacontenedores. Parece probable, sin embargo, que pudiera necesitarse un tiempo antes de que el cumplimiento se acerque al 100 por ciento, con efectos impredecibles sobre la cadena de suministro global.
Desde el 1 de enero de 2016 ha entrado en vigor la modificación de la “Ley 20/2015, de 14 de julio, de Ordenación, Supervisión y Solvencia de las Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras , modificándose el plazo que tienen los asegurados para oponerse a la prorroga de su póliza , que hasta la fecha era de dos meses antes del vencimiento , quedando a partir del 1 de enero a un mes del vencimiento.
Las aseguradoras siguen teniendo la obligación de comunicar a sus clientes con dos meses al vencimiento de la póliza la no renovación o las modificaciones en la condiciones de renovación , si estas fueren distintas.
El 22 de septiembre de 2015 se aprueba la ley por el que se reforma el sistema de valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación .
La nueva ley fomenta la resolución rápida de de los conflictos que se producen en los accidentes de trafico , potenciandose los acuerdos estrajudiciales
Con la nueva ley se aclara de una manera mas sencilla las medidas de resarcimiento por el concepto de gastos ;Se mejora la objetivización del «lucro cesante» por parte de la victima , consiguiendose unas mejores indemnizaciones en caso de fallecimiento adaptandose a las nuevas estructuras familiares
En Mayo de 2014, entró en vigor la reforma de la Ley sobre Tráfico, y una de las novedades es la Responsabilidad del conductor del vehículo en accidentes de tráfico por atropellos de especies cinegéticas